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En España no hay políticas de infraestructuras

Por José Julián Martín , 26 marzo, 2015

autopistas“En España no hay políticas de infraestructuras”, explica Ginés de Rus, profesor de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. “Hemos construido con dinero público dos sistemas (Ave y aeropuertos) que son sustitutivos, no complementarios”, añade.

Por otro lado, “el que decide invertir tiene que hacer frente a los costes; esa es la filosofía. Comunidades Autónomas que piden y no pagan, no“. Además, “la verdadera pregunta es la eficiencia del sistema: si no hubiéramos  construido el Ave, no habría pasado nada”. Por úlimo, termina Rus, “la mezcla sector público-privado no favorece a nadie”.

Estas son cinco de las principales conclusiones de una serie de estudios sobre infraestructuras realizados por varios profesores univesitarios para Fedea y presentados esta mañana en Madrid.

En el primero de ellos, sobre el AVE, ya publicado en estas páginas, se concluye que todas las líneas de alta velocidad existentes en España presentan una rentabilidad social o financiera negativa y, por lo tanto, no deberían haberse construido. A pesar de ello, puesto que las líneas ya existen y la mayor parte de ellas cubren sus costes variables, resulta razonable seguir operándolas.

La excepción es la línea que une Madrid con el norte de España, cuyos ingresos de explotación son insuficientes para cubrir los costes variables, una situación extremadamente delicada porque se pierde toda la inversión realizada y además resulta necesaria una inyección constante de dinero público para mantenerla abierta.

Ángel de la Fuente, director ejecutivo de Fedea, indica que “el Ave es un lujo que no nos podemos permitir. Hay alternativas más baratas. No sería buena idea construir más”.

Demasiados aeropuertos y poca competencia

El segundo trabajo, elaborado por Juan Santaló (Instituto de Empresa) y Pilar Socorro (Universidad de las Plamas de Gran Canaria) se centra en el análisis del proceso de privatización parcial de AENA. En él se consideran los pros y contras de privatizar los aeropuertos de manera separada frente a la opción elegida por el Gobierno de privatizar un 49% de la red en su conjunto.

La comparación de los costes y de la productividad de AENA con los de otros aeropuertos muestra que el modelo actual de gestión ha proporcionado una calidad del servicio comparable a la media europea y lo ha hecho a unos costes muy competitivos. Sin embargo, los autores sostienen que el sistema de subvenciones cruzadas que supone la explotación en red ha sido un error, pues ha favorecido la existencia de un número demasiado elevado de aeropuertos y ha dificultado la adaptación de la gestión a las necesidades específicas de cada uno de ellos.

Además, consideran que el sistema de gestión actual no ha sabido sacar partido de la superficie destinada a usos comerciales, con unos ingresos por tales actividades muy inferiores a los que se consiguen en los países de nuestro entorno (el 50% del total).

La principal objeción a la privatización en bloque que avanzan los autores del estudio es que ésta impide la competencia entre aeropuertos. “Cuanta más competencia hay, menos necesidad de regulación”, señalan.

Por otra parte, el informe también señala que existen varias circunstancias que reducen significativamente el poder de mercado potencial de los aeropuertos españoles: la competencia de otros modos de transporte (Ave) la competencia internacional por los tráficos de conexion, la competencia de otros destinos turísticos, el poder de negociación de las aerolíneas, la importancia creciente de los ingresos comerciales y una regulación que, entre otras cosas, congela las tarifas hasta el año 2020 e introduce un tipo de competencia referencial que no permite la repercusión de los costes operativos en las tasas aeronáuticas cuando tales costes son superiores a la media de los cinco aeropuertos europeos que cotizan en bolsa.

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